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ソーラーパネルは、補助金もうまく活用しよう

ソーラーパネルは、クリーンエネルギーを作ることで、気になるが、コストの問題が気になりますね。ソーラーパネル設置については、補助金を期待することができます。国や都道府県、市区町村からの補助金が出てくるようです。地域によって違いはあるが国家ミトシ、度をそれぞれの補助金を期待できるところもあります。
節電対策の影響もあってか、今の太陽光発電に注目しています。太陽光発電の仕組みは、週間、太陽の光エネルギーを電気に変え、家庭から優先的に冷蔵庫や洗濯機などの家電製品を操作することができます。余った電気は電力会社に売却することができ、天気の悪い日や夜の時間帯は、通常、電力会社から電気を購入するシステムになっています。
　このほどデンマークの首都コペンハーゲンで、同国初となるEV（電気自動車）のバッテリー充電交換ステーションが実証実験を開始した。「充電に時間がかかり過ぎるならいっそフル充電のバッテリーと交換してしまえばいい」。実にシンプルで理にかなったアイデアではあるが、欧州のEVメーカーは先行きに否定的な声が強い。

【画像：バッテリー充電交換ステーションの模型、ほか】

●交換は簡単

　事業を始めたのはEV用インフラ整備を目的として2007年に設立された「Beter Place（ベタープレイス）」社。交換ステーションは例えるならスタンドの自動洗浄機に似て、クルマを所定の位置に停めればあとは全自動でバッテリーが交換される。

　具体的な利用方法はこうだ。

（1）交換ステーションの入り口にあるセンサーにチップカードをかざすと、クルマが認識されゲートが開く。
（2）前へ進みギアをニュートラルに入れると、車体はレールの上に乗り所定の位置へ運ばれる。
（3）バッテリーユニットは車体下部に取り付けられている。下からクレーンがせり上がり、バッテリーユニットを取り外して地下の充電ポジションに運ぶ。
（4）クレーンにフル充電のバッテリーユニットが乗せられ、車体下部に取り付けられる。
（5）レールに乗った車体が交換ステーションの出口まで運ばれる。

　運転者はクルマから降りる必要がなく、一連の行程は5分で終わる。ベタープレイスのシステムは特にルノーのセダンEV「フルエンスZ.E.」を対象としたもので、ルノーが近い将来の充電スタイルとして思い描くシステムでもある。

　利用者は原則として、まずフルエンスZ.E.を購入する（現在価格はおよそ2万8000ユーロ〈約295万円〉）。同時に約1350ユーロ（約14万円）の入会金を納めてバッテリー充電交換ステーションの会員となる。電力消費量とバッテリー交換の回数に見合った料金が発生し、例えば年間1万5000〜2万キロ走るなら月々の料金は約250ユーロ（約2万6000円）になるそうだ。

動画：バッテリーユニットの交換
（http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1110/21/news008.html）

　同社の試算によれば同クラスのガソリン車と比較して燃料費は10〜20％割安になるという。2012年4月から毎月500台のフルエンスZ.E.が販売されるようになり、その1年後にはEVの販売数が通常自動車を追い越すというのが同社の予測。なかなか強気の読みと言えよう。

●大多数が懐疑的

　しかし、ベタープレイスとルノーの目論見とは違い、多数の自動車メーカーはバッテリー充電交換システムに懐疑的だ。まずバッテリーユニットシステムをメーカーの垣根を超えてスタンダード化しなければならないが、バッテリーをEVごとに最適化させて生産しているのが今の状況だからハードルが高すぎる。

　またバッテリーユニットの劣化がどのように進むか、そして安全性と安定性がどれほど確保できるかもよく分からない。また高価なバッテリーユニットを多数用意しなければならないため経済的に成り立たないとの考え方が大半を占めている。

　バッテリーユニットを丸ごと交換するアイデアは全く新しいものではなく、スイスの高級リゾート地ツェルマットではすでに実用化されている。ただし、ここで使用されているのは現在主流のリチウムイオン電池ではなく発展型の鉛蓄電池で、交換は運転手（あるいは作業員）がフォークリフトを使い手作業で行う。また不特定多数が使うシステムではなく路線バス専用であり、バスは数台に限定され、バッテリー交換ステーションも2カ所のみで運用されている。少数の車両が同じようにバッテリーを利用し、バッテリー管理を徹底できる点がツェルマットの利点だ。

画像：ツェルマットのバッテリー充電交換ステーション
（http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1110/21/news008.html）

　ツェルマットのバッテリー充電交換ステーションを取材した際、驚いたのは充電中のバッテリーユニットの数の多さ。ここのように比較的安価な鉛蓄電池ならともかく、高価なリチウムイオン電池を必要数揃えるのは確かに高くつく。

　フランクフルト国際モーターショー2011で市販車をベースにEVを製造するGERMAN E-CARSのブースで取材したときのこと。ツェルマットの例を引き合いに出してバッテリー充電交換システムの将来性について尋ねたところ「ドイツで普及するとはとても考えられない」と言われた。

　断定するのは行きすぎと思うのだが、現状を総合するとバッテリー充電交換システムは課題が複雑で先行不透明と言わざるを得ない。もしバッテリー技術が長足の進歩を遂げて充電時間が10分程度に短縮されたら、システムの存在意義自体が失われてしまう。そこまではいかないという前提で考えた場合、普及の鍵はリチウムイオン電池の今後の値下がり具合と、どれだけのメーカーがスタンダード化に賛同するかという点にありそうだ。秋の任意整理検索

[松田雅央，Business Media 誠]


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